非洲经济增长速度长期差强人意。然而在目前全球经济不景气的情况下，这片经济处女地是否会成为下一个“流着蜜与奶的地方”

航贸，非贸不成航。近年来，非洲成为国际贸易和航运市场瞩目的新焦点，吸引着越来越多投资人的眼光，各条渠道热钱蠢蠢欲动……

因为经济发展与大陆面积不相匹配，非洲发展存在很多问题，但非洲的确是一张没有被好好规划过的“图纸”，对于非洲的期盼和焦虑始终在全球各大经济体的政策与资本间游走。虽然，反复无常的贸易和投资数据一时无法给世界清晰的前景，经济界仍普遍认为下一个“新大陆”将在非洲，非洲是“希望的大陆”。

据泛非网站1月31日报道，非盟贸易和工业专员法蒂玛·暹姬呼吁非洲各国经济结构转型，改变单一产业结构，以增加就业。法蒂玛·暹姬表示，非盟已经批准建立非洲矿业开发中心(AMDC)，以向会员国提供战略运营和协调支持。AMDC的目的是为了应对价格波动，并确保非洲生产者稳定的收入。

改变经济结构，加强内部贸易将极大地开拓非洲经济的增长空间。从长远来看，非洲发展前景可观。

港口：想说爱你不容易

非洲港口整体上处于“规模小、港机差、人员散、管理乱”的状态。为了对非洲港口基建配备有一个直观的印象，《航运交易公报》记者采访了一位在东非吉布提港实地操作过水泥装卸的业内人士。他为记者描述了这样一番“热火朝天”的场面：炽日炎炎的吉布提港凌乱不堪，满载袋装水泥的船舶在氤氲朦胧的空气中缓慢行驶，泊位上10吨的港吊设备还是上世纪80年代的产物，连最基本的吊装装置都没有配备。码头工人在烈日炙烤下大汗淋漓，当港吊颤颤巍巍地挪动到水泥包上方时，工人踏过巴掌宽的跳板，手递手地把一包包水泥抛向上方的装载篮。待吊篮装满后，发出苟延残喘“吱咯吱咯”声响的港吊费力地挪动着，水泥粉末从破损处如天女散花般地洒落到江海中。港区内最“巨型”的货车限重20吨，而吉布提港每天的水泥卸载能力为1500吨，保守估计，这种令人倍感窒息的场面每天要重复发生75次……

基础设施是集疏运体系的硬件，关系到货物的到港时间、港口周边道路的通达性以及港口运作效率等。理想状态下，港口需要足够的水深以接收大型船舶的停靠；泊位的大小和设计应根据其使用目的的差异而改变。

世界银行2013年统计数据显示(见图1)，2008—2013年，大部分非洲国家的港口基础设施质量有所提升，但乌干达、乍得、博茨瓦纳、埃塞俄比亚等国家港口基础设施质量略有下降。根据国际标准，非洲国家港口基础设施质量指数多为3～5(最高是7)，说明大部分非洲国家的港口基础设施质量一般，有非常巨大的提升空间。

就非洲港口基础设施差且近年来建设成就微小的原因，《非洲港口经济与城市发展》给出的解释是：非洲的港建进程正遭遇一个“恶性的死循环”(见图2)。在非洲，无论是港口还是公路、铁路等交通基础设施都处于年久失修的状态，港口基础设施和配套设备的陈旧，直接导致港口维护费用居高不下。港口腹地与区域间贸易不发达、人均收入低带来的港口低效率不利于吸引基础设施投资，基础设施投资力度不足又反过来影响港口的基础设施质量。

商贸：死了都要爱

非洲大陆有54个国家，犬牙交错的边界线使各国长期各自为政，从而限制了经济发展，以致于一些普遍存在的问题(如缺少交通网络)需要各国通力协作才能解决。非洲的运输成本是世界平均水平的两倍，这对内部贸易的伤害甚至大过关税和其他贸易壁垒。联合国贸易与发展会议发布的报告显示，在这片大陆上做生意的非洲企业仍然需要承担8.7%的平均关税税率，与非洲以外地区2.5%的平均关税税率形成了鲜明对比。这就是非洲内部贸易额占其贸易总额的比重远远低于其他欠发达地区的原因之一。

类似情况在非洲的进出口贸易中同样存在，在非洲的生意仍然可以用“冒险”来概括。去年6月，安哥拉税务总署发布一项行政命令称，该国政府允许运抵安哥拉的进口货物无单放货。政令一出，引发外界舆论哗然……无单放货，是指承运人或其代理人、港务当局、仓库管理人在未收回正本提单的情况下，依提单上记载的收货人(进口商)或通知人凭副本提单或提单复印件，加保函放行货物的行为。正本提单在国际贸易中对买卖双方的保障作用显而易见，承运人只有在拿到正本提单后才能向收货人交割贸易合同标的物;而作为承运方，只有在目的港正确、完整无灭失地交付货物后，才算履行完成运输合同。如今安哥拉推行的无单放货政策，对进出口企业来说可能是灭顶之灾，因为一旦提货方收取货物或者弃货后不履行相关的财务义务，进出口企业将无法以“见单放货”来保障自己的贸易安全。安哥拉政府对此的官方解释是因“持续性的外汇紧缺”。有分析人士认为，可能还有一个原因，安哥拉政府希冀通过这种手段，强行夺回在商贸领域的话语权。令人不安的是，西非多个国家也效仿安哥拉，实行类似政策。

《航运交易公报》记者就安哥拉的这项商贸政策采访了业内资深人士孙先生，孙先生表示：安哥拉是单一的初级产品出口国，原本外汇储备就非常拮据，如今作为西非石油出口国之一，因为石油价格的暴跌而引发一系列的连锁反应，使得国内情势愈发捉襟见肘——工业基础原本就薄弱，一旦基本的进口物料因外汇原因断供，会成为引发当地纷乱的部族冲突的“导火索”，这才是安哥拉敢于“冒天下之大不韪”的真实原因。但该政策很可能会引发一系列负面反应，打击相关国家的正常贸易秩序。

上海航运交易所专家指出，不能简单地认为，去年甚至是今年非洲全球贸易、中非贸易的下滑是恶劣的贸易环境造成的，毋宁说是恶劣的经济形势打断了非洲贸易环境改善的步伐。非洲经济的多样性和多元化程度较低，多以能源等初级产品出口为国民经济支柱。非盟54个成员国中许多国家的人口不超过2000万，经济规模不到 1000万美元，而去年全球大宗商品价格创历年来新低，致使经济下行，形势进一步恶化。作为非洲第一大贸易伙伴的中国去年与非洲的贸易额也发生了两位数的下滑。

不仅在非洲，全球贸易环境在过去的一年里都在持续恶化，非洲只是遥远的一个缩影。非洲贸易环境的改善是一个与外界互动的过程，只有在不断的贸易实践中，基于全球化的贸易规则才可能在非洲生根开花。

孙先生表示，目前全球的出口贸易都陷入了寒冬，在全面洗牌之前，这种“粥少僧多”的局面还将延续。外贸行业陷入“死了都要爱”的怪圈，而对于进口依赖度高的非洲国家来说，这种“相爱相杀”的情形不仅仅是咎于逻辑怪圈。

上述上海航运交易所专家进一步指出，中国改革开放30多年，即便中国在全球贸易活动中所占份额如此巨大，但贸易条款的运用、贸易规则的理解、贸易纠纷的处理，仍如幼儿学步，蹒跚踟蹰。可以推想，在欧美有着比中国更深渊源的非洲在这类事务上有朝一日赶上并超过中国并不是不可想象。

与物资缺乏地区进行贸易从古至今对商人具有巨大的吸引力，专家指出，“无单放货”政策的实施并不能改变非洲全球化的步伐。在非洲和平稳定的前提下，非洲的发展和以合理的姿态融入全球贸易体系只是时间问题，而且，这个时间比人们想象的要来得短。贸易领域有俗语说：二十世纪70、80年代放弃东亚就是放弃世界，90年代放弃中国就是放弃世界，今后30年放弃东南亚和南亚就是放弃世界，今后50年后放弃非洲就是放弃世界。现在的非洲是拓荒，风险是百倍的，收益是千倍的。

来源：航运交易公报